Exploitation : maintenance de véhicules ou de machines

Dès ma première affectation, ma mission principale, avec obligation de résultat, était l'obtention d'une disponibilité maximale, difficile à obtenir quand on sait qu'un petit avion comme l'Alpha-Jet nécessite (toutes visites comprises) neuf heures de travail par heure de vol.

J'ai exercé la responsabilité de responsable de maintenance dans deux structures différentes (Armée de l'Air et SAF-Industrie). Les objectifs sont semblables et clairs : disponibilité maximale, faible coût de la maintenance, sûreté de fonctionnement, sécurité.

J'avais été bien formé à cette mission : ma formation initiale d'officier mécanicien était fortement tournée, outre les compétences d'ingénieur, vers la "fonction technique" du chef des services techniques d'un escadron de chasse. 

Dans ce cadre, nous avons approfondi tous les aspects liés à la maintenance des machines, qu'il s'agisse d'avion ou de l'outil de production : évolution des indicateurs de fiabilité (MTBF, MTTR, disponibilité) dans la vie d'un équipement, durée de vie, analyse de défaillance, mais aussi méthodes de suivi, méthodes d'analyse, Contrôles Non Destructifs...

Ma connaissance du sujet s'est approfondie dans d'autres postes : au cours du développement d'un moteur, ces aspects sont pris en compte. La conception doit permettre de viser la maintenance selon état plutôt que la maintenance programmée. La modularité permet de se rapprocher de cet objectif.

L'analyse de défaillance (AMDEC) réalisée très tôt dans le développement du moteur permet de concevoir une machine aussi transparente que possible face aux  différents mode de défaillance et de prévoir les actions de maintenance préventive réellement nécessaires à la sécurité des vols et à la sûreté de fonctionnement.

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