Environnement : dossier ICPE, étude des dangers 

Etudes réalisée notamment pour

- un horticulteur. Principaux risques étudiés : pollution par la chaudière, pollution des sols, incendie

- un industriel. Principaux risques étudiés : explosion (travail en atmosphère explosive), foudre, implosion, légionellose

- une entreprise de collecte de déchets. Principaux risques étudiés : pollution des sols, crue localisée, incendie.

- une municipalité. (étude d'accidentologie)

- un EHPAD dans le cadre d'un DARDE (Document d'analyse des risques de défaillance électrique)

Environnement : dossier ICPE, étude d'impact

Etudes réalisées notamment pour

- un horticulteur. Principaux impacts étudiés : paysager, pollution des sols, nuisance par les fumées de combustion, nuisance sonore, circulation routière

- un fabricant de matériel de pyrotechnie. Principaux impacts étudiés : paysager, pollution des sols, ruissellement et inondabilité, impact sur la faune et la flore, circulation routière

- une entreprise de peinture industrielle. Principaux impacts étudiés : pollution atmosphérique, nuisance sonore

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L'écriture d'une spécification technique est une étape majeure d'un projet. Les erreurs et oublis commis à cette étape sont la principale cause des litiges et des surcoûts ultérieurs.

Le besoin réel du client doit être parfaitement compris. Son exigence exprimée n'est pas forcément son besoin réel. Exemple concret vu en Bureau d'Études : le client exige que les cannelures du démarreur soit lubrifiées par une circulation d'huile. Cette exigence est motivée par la mauvaise tenue des cannelures avec le moteur américain que nous remplaçons. La réponse n'est pas d'accepter cette lubrification, coûteuse à mettre en œuvre dans le cas de notre moteur Turboméca, mais de démontrer que sur plus de trois millions d'heures de vol, le problème ne s'est jamais posé sur notre turbomoteur Arriel. Nous avons donc la réponse concrète à leur exigence réelle -ne pas avoir de problème- sans satisfaire leur exigence exprimée -lubrification par circulation d'huile- par ailleurs non pertinente.

La demande du client étant comprise, il faut l'exprimer clairement et exhaustivement dans le cahier des charges, en évitant cependant toute information restrictive qui risquerait de nous coûter des frais de développement inutiles. Rien ne nous interdit d'étudier mieux que le produit demandé, pour viser un marché plus large. Mais les spécifications contractuelles restent limitées à la seule demande du client.

Souvent, certains commerciaux aiment l'ambiguïté, qu'ils espèrent tourner au profit de leur entreprise. J'ai vu les effets pervers de ce choix, les coûts induits pour mon entreprise -nombreuses réunions entre ingénieurs, commerciaux, service contentieux- et je préconise au contraire la chasse aux ambiguïtés dans l'écriture de ces documents.

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Dès ma première affectation, ma mission principale, avec obligation de résultat, était l'obtention d'une disponibilité maximale, difficile à obtenir quand on sait qu'un petit avion comme l'Alpha-Jet nécessite (toutes visites comprises) neuf heures de travail par heure de vol.

J'ai exercé la responsabilité de responsable de maintenance dans deux structures différentes (Armée de l'Air et SAF-Industrie). Les objectifs sont semblables et clairs : disponibilité maximale, faible coût de la maintenance, sûreté de fonctionnement, sécurité.

J'avais été bien formé à cette mission : ma formation initiale d'officier mécanicien était fortement tournée, outre les compétences d'ingénieur, vers la "fonction technique" du chef des services techniques d'un escadron de chasse. 

Dans ce cadre, nous avons approfondi tous les aspects liés à la maintenance des machines, qu'il s'agisse d'avion ou de l'outil de production : évolution des indicateurs de fiabilité (MTBF, MTTR, disponibilité) dans la vie d'un équipement, durée de vie, analyse de défaillance, mais aussi méthodes de suivi, méthodes d'analyse, Contrôles Non Destructifs...

Ma connaissance du sujet s'est approfondie dans d'autres postes : au cours du développement d'un moteur, ces aspects sont pris en compte. La conception doit permettre de viser la maintenance selon état plutôt que la maintenance programmée. La modularité permet de se rapprocher de cet objectif.

L'analyse de défaillance (AMDEC) réalisée très tôt dans le développement du moteur permet de concevoir une machine aussi transparente que possible face aux  différents mode de défaillance et de prévoir les actions de maintenance préventive réellement nécessaires à la sécurité des vols et à la sûreté de fonctionnement.

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Je suis arrivé au métier d'enseignant par hasard. Alors que je démarrais une activité indépendante, le Collège d'Ugine cherchait un remplaçant pour un professeur de technologie malade. Je me suis proposé pour rendre service, et j'ai découvert que j'aimais ce métier. Au gré des postes disponibles, j'ai ainsi été d'abord professeur de technologie, puis professeur d'électrotechnique, professeur de mathématiques. J'ai surtout été professeur de physique-chimie, à tous les niveaux du collège et du Lycée.

Etre professeur sans y avoir été formé, cela signifie d'abord apprendre à écouter. Il faut se mettre au niveau de l'élève. Il faut s'adapter à des classes parfois turbulentes et démotivées, et à d'autres classes - plus rares -  qui en demandent toujours plus. Le programme, les manuels, sont faits par rapport à un niveau moyen qui ne correspond jamais à notre réalité du jour. 

Au collège, la physique est une matière "secondaire". Etre professeur d'une matière "secondaire" nécessite d'être organisé. Pour l'année scolaire 2013/2014, j'avais plus de 300 èlèves, dont plus de 200 que je ne connaissais pas à la rentrée de septembre 2013. J'avais 15 classes différentes, sur 9 programmes différents. A chaque heure de cours, je devais savoir où j'en étais dans le programme, dans les difficultés propres à chaque classe, si possible à chaque élève. 

Enseigner au collège ou au Lycée professionnel oblige à être patient et à supporter les agressions verbales,  et à continuer, face à chaque élève, à rester bienveillant envers ce jeune qui, même s'il nous agresse du haut de son immaturité, a droit à l'avenir d'adulte auquel nous devons le préparer. 

J'enseigne principalement une matière que j'aime : la Physique. C'est une chance, car beaucoup d'élèves le sentent et apprécient la motivation de leur professeur.

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Le Collège Saint Paul ( I.E.S.  Orphelin Apprentis d'Auteuil)

Photo : Michel Plantier 2013. Tous droits réservés

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J'aime "plonger les mains dans le cambouis" :

exemples : 

1982/1983, j'ai passé beaucoup de week-end à Aérorétro, pour participer à la rénovation d'avions anciens (T6, Skyraider, Yak...). Déstockage du Yak arrivant d'Egypte en pièces détachées, décapage de pièces de T6 avant mise en peinture, montage de câbles de commande de vols dans la queue du Skyraider...

Photo : Michel Plantier 1989. Tous droits réservés.

J'entretiens mes véhicules moi-même, sous réserve de ne pas avoir besoin d'un outillage inaccessible....

Bien entendu, je fais le petit entretien (vidanges, freins, cardans...) mais aussi des opérations plus profondes : réparation de boîte de vitesse sur BMW  R65 (changement des roulements, remplacement d'un pignon), réparation d'un cylindre suite à la rupture d'un segment (vers 130 000 km) :

Photos Michel Plantier, mars 2010. Tous droits réservés

Photos Michel Plantier, mars 2010. Tous droits réservés 

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Je ne suis pas artificier. J'ai simplement participé, avec un artificier et un jeune saisonnier aussi inexpérimenté que moi, au tir d'un gros feu d'artifices, à Aigues-Mortes.

crédit photo : web-provence.com

Nous avons disposé nos pas de tir entre les deux petites tours carrées qui encadrent le portail principal (cf ci-dessus). Pour le tir, nous étions réfugiés dans une guérite en pierre située à l'arrière des tours de l'entrée principale.

Expérience intéressante pour quelqu'un qui se préparait, dans ses études, à un métier du risque (l'aéronautique militaire) dans lequel la sécurité est un impératif quotidien.

J'ai suivi et accepté sans rechigner les consignes données par l'artificier. J'ai apprécié son sens aigu du risque maîtrisé ; j'ai perçu des améliorations possibles, tant dans l'efficacité finale que dans cette maîtrise du risque. Quand on est soi-même exposé au risque, quand on en est pleinement conscient, on en apprend plus en une soirée que dans une année de formation à la "fonction technique" de l'officier mécanicien.

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Certifier un moteur n'est pas forcément simple. Un exemple : L'Arriel, lancé dans les années 70 a été conçu en fonction du règlement technique de l'époque. 

La réglementation en vigueur en 1992 n'est plus la même qu'en 1974. Le moteur certifié suivant le JAR E Change 6 ne serait plus certifiable selon le JAR E change 8, en vigueur en 1990. Or ce moteur évolue, et chaque nouvelle version doit être certifiée. Comment certifier en 1992 une nouvelle version d'un moteur créé en 1970 ?

La première étape d'un programme de certification consistait donc en une négociation des bases de certification avec les autorités de tutelle (STPA/N).

Une fois notifié le règlement applicable, il nous fallait en tirer toutes les conséquences, parfois au prix d'une évolution technique du moteur à certifier.

Face à chaque exigence, se pose alors la question : comment avons nous justifié jusqu'alors ce point du règlement ? La justification reste-t-elle pertinente malgré l'évolution du moteur et celle de la règlementation ? A défaut, comment justifions nous la nouvelle situation ?

L'ébauche de la "compliance list" donne le programme de travail pour toute la durée de la certification. J'ai participé à toutes les étapes de ce processus, sur des moteurs différents : sur l'Arriel 2 au tout début de son lancement, avant même que l'équipe en charge de ce moteur ne soit constituée, les Arriel 1E2 et 1K1, le TM 333 2B.

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Nord 1110 de la CGTM 

Photo : Michel Plantier 1989. Tous droits réservés

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Langues apprises au Collège, au Lycée :

Allemand : bon niveau

Russe : niveau scolaire moyen.

Langues apprises en auto-didacte :

Anglais : appris initialement pour passer le concours de l'ENAC, j'ai atteint au contact de mes clients (indiens, italiens, allemands, texans, britanniques) un excellent niveau en anglais technique.

Italien : en cours d'apprentissage pour raisons familiales. Je le lis couramment et sans difficulté. Italien parlé : niveau débutant fort.

Basque et espagnol : quelques rudiments acquis dans les années 1980/1990, me permettant de lire des textes simples.

Langue des signes française : Formé au niveau B1. 

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photo Michel Plantier, juillet 2012. Tous droits réservés 

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L'erreur n'est pas condamnable en soi. Bien sûr, toute erreur entraîne son lot de soucis, de non-qualité, de perte de temps ou d'argent. Tout est fait, dans l'organisation du travail, pour prévenir tout risque d'erreur, ou au minimum, pour en limiter les conséquences. C'est bien l'esprit de la loi de 1976 sur les ICPE, c'est aussi ma vision de "chef" vis-à-vis de mes collaborateurs.

L'erreur étant malheureusement une réalité avec laquelle il faut compter, on se doit d'utiliser chaque occurence pour progresser :

- éviter la reproduction de la même erreur (action corrective)

- comprendre les mécanismes généraux ayant entraîné cette erreur et agir contre ces mécanismes (travail de fond).

Exemple concret, rencontré comme responsable d'un atelier d'entretien. Un client s'est plaint : une bande de protection s'est décollée d'une pale d'hélicoptère. J'ai convoqué le mécanicien qui avait réalisé l'opération, que j'appelerai ici Etienne (ce n'est pas son vrai prénom).

- je lui montre le courrier du client et lui demande s'il a une idée de la cause du problème. Il n'en a pas.

- je lui propose de relire avec lui le chapitre du manuel d'entretien relatif au collage de cette bande de protection. À un moment, j'entends un grand "M.... ! " : il a compris. Une opération de décapage oubliée. Dans la foulée, trois actions seront menées :

- action curative (déjà lancée par le client) : reprendre le collage sur les trois pales.

- actions corrective : Etienne a compris son erreur. Sur cette opération, il n'oubliera plus l'opération de décapage en cause.

- action de fonds : j'ai insisté sur le fait que, bien qu'expérimenté et compétent, il pouvait oublier une opération importante. J'ai conseillé une relecture, même très rapide, du manuel d'entretien pour s'assurer que rien n'a été oublié, quelle que soit l'opération à accomplir.

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Photo : Michel Plantier. Tous droits réservés.

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Le dessin peut être un bon outil de communication. Pour expliquer un problème technique, savoir représenter les éléments essentiels en quelques coups de crayon permet de clarifier rapidement le sujet abordé. Quelques dessins, non techniques...

Ecole de l'air, caricature de profs ou d'élèves :

Affiche publicitaire pour des randonnées en montagne

Mes premiers dessins, tirés de photos trouvées sur la biographie de Nikita Khrouchtchev

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